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<본문>
테슬라가 국내 전기차 시장에서 1위 자리를 빼앗겼습니다.
2021년 국내 전기차 판매량 순위를 보면, 국내에서 ‘전기차 제왕’ 타이틀을 거머쥔 건 현대자동차 아이오닉5였는데요. 테슬라 모델3, 모델Y의 판매량을 모두 합쳐도 (17,789대) 아이오닉5 (22,603대)의 판매량에 못 미치는 결과입니다. 심지어 '21.8월에 출시된 EV6 (10,888대)의 아성에도 위협받고 있어, 테슬라는 국내 시장 ‘넘버3’로 전락할 위기에 처했습니다.
이러한 추세는 ‘22년 올해에도 이어질 것으로 보이는데요.
전통의 완성차 강호들이 줄줄이 탈 내연기관을 선언하며 전기차로의 전환을 가속화하고 있기 때문입니다.
국내 출시 예정인 라인업만 보더라도 다양한 segment에서 경쟁력 높은 전기차들이 연이어 출시될 예정이고,
뒤늦게 전기차 시장에 뛰어든 내연기관 완성차 1위 도요타 역시 전기차 16종을 한꺼번에 공개하며 본격적인 경쟁에 뛰어들었습니다.
또한 환경부가 전기차 100% 보조금 상한선을 낮추게 되면서 (6,000만원 → 5,500만원),
소비자들은 지속적인 가격 상승세에 있는 테슬라 차량의 구매를 선뜻 결정하기 어려울 것으로 보입니다.
비단 국내에서의 상황만 위태로운게 아닙니다. 2021년 1~3분기 글로벌 전기차 시장 점유율을 보면 테슬라는 시장 점유율 1위를 여전히 유지하고 있으나, 전년 대비 4% 넘게 하락한 모습을 보여주었습니다.
판매량은 2배 가까이 증가하였으나 점유율은 하락한 모습인데요.
동 기간 연간 판매량 300만대를 돌파할 정도로 급성장중인 현 전기차 시장에서, 점유율 하락은 테슬라의 위상 변화를 나타내는 듯 합니다.
이는 중국 메이커들의 돌풍 때문으로 분석되는데요.
방대한 내수시장, 정부의 전폭적인 지원과 두터운 혁신기업 생태계 등, 모빌리티 최대 강국으로 거듭나고 있는 중국이기에 상하이자동차그룹을 필두로 한 중국 메이커들의 추월은 시간문제라는 전망도 있습니다.
이렇게 뜨겁게 가열되는 전기차 경쟁 속에서, 엎친데 덮친격으로 테슬라의 하드웨어 품질 논란은 끊임없이 발생중입니다.
2020년 1월에는 총 127대 테슬라 차량에서 의도치 않은 가속 문제가 발생, 110건에 달하는 사고가 발생한 것으로 집계되었으며, 그 해 9월 발표된 연례 초기품질지수(IQS)에서도 테슬라 차량 100대당 250개의 문제가 있는 것으로 나타났습니다.
업계 평균 166건 대비 최하점 수준인 것인데요.
테슬라는 ‘혁신 고수’이지만 ‘품질 하수’라는 상반된 평가를 받고 있습니다.
비록 현재는 시장 진입 초창기 대비 나아지는 모습을 보여주고 있지만,
높은 경쟁력을 가진 완성차 업체들의 공세에 밀려 테슬라의 하드웨어 메리트는 점점 희석되는 모양새입니다.
특히 배터리 시장에서 흥미로운 상황이 연출되고 있는데요.
테슬라의 시장 진입 초창기에는 배터리 업체들과의 독점 계약을 통해, 적정 가격으로 원활한 배터리 수급 생태계가 성립되었습니다.
하지만 현재는 완성차 업체들의 폭발적인 배터리 수요 증가로 인해 배터리 공급 부족에 대한 우려가 커지고 있는데요.
글로벌 전기차 배터리 시장 전망을 보면, 2030년에는 수요와 공급이 역전되어 전기차 배터리 공급 부족 현상이 나타날 것으로 예상됩니다.
중국을 제외한 유럽, 미국 등지에서는 이미 공급 부족 현상이 시작되었고 쉽게 해소되지 않을 것이라는 전망으로,
이미 업체들은 앞다투어 배터리 물량 확보에 총력을 기울이는 중입니다.
즉 배터리 시장이 공급자 중심의 시장으로 바뀌는 국면인 것인데요.
초창기와는 달리 현재는 배터리 수요 업체가 다변화되어 배터리 업체들은 테슬라 물량 수주에 목을 매지 않아도 되었고, 이는 결국 테슬라의 배터리 buying power가 약화되어, 배터리 buyer로서의 차별점이 감소함을 의미한다고 볼 수 있습니다.
즉 완제품의 부품 종속 현상이 야기되는 것인데, 스마트폰 set - AP 시장에서도 흡사한 현상을 관찰할 수 있습니다.
삼성과 퀄컴의 얘기인데요.
스마트폰 set를 제조하는 삼성이 부품 공급자인 퀄컴에 대한 지배력을 가지고 있는 상황이 익숙할 것이지만,
현실은 그렇지가 않습니다.
삼성의 Flagship 모델(갤럭시)에 수급되는 AP 물량의 절대 비중을 차지하는 퀄컴이 협상 지배력을 가지고 있습니다.
퀄컴의 일방적인 물량 조절 및 가격 인상 정책은 삼성의 모델 출시 일정에 종종 영향을 주기도 하며, 심지어 모델 출시 취소로 이어지기도 합니다.
이렇게 공급자 협상력이 높을 경우 제조사의 가격 결정 권한이 약해질 뿐만 아니라, 제품 출시에도 악영향을 줄 수 있는 것인데요.
이러한 상황은 전기차-배터리 시장에서도 얼마든지 일어날 수 있습니다.
현재 배터리 시장은 상위 6개 업체가 90% 가까이 차지하는 과점 시장이고, 전기차 배터리 수요는 지속적으로 늘고 있는 상황이므로, 완성차 OEM에 대한 배터리 공급자 협상력이 우세해질 수 밖에 없는 것입니다.
삼성과 대비되는 사례는 애플을 들 수 있겠습니다.
애플은 AP를 자체적으로 설계한 후 파운드리(TSMC)에서 위탁 생산된 AP 물량을 수급하기 때문에,
AP vendor의 공급 정책에 종속되지 않는 거의 유일한 스마트폰 set maker인데요.
테슬라는 애플을 성공적으로 밴치마킹하여 배터리 공급 제약으로부터 완전히 자유로워질 수 있을까요?
물론 테슬라는 배터리 자체생산 계획을 발표하고 있지만 100% 자체 생산은 현실적으로 불가능해보이며,
이는 아주 장기적인 프로젝트가 될 가능성이 높습니다.
결국 배터리 업체와의 거래 공생은 필수이기 때문에 테슬라는 삼성이 될 수 밖에 없을 것입니다.
하지만 최근 테슬라의 행보를 보면 강력한 buying power를 지닌 삼성이 되고자 하는 모습을 보는 듯 한데요.
배터리 이원화를 통한 양적 주도권, 그리고 고성능 배터리 기술 내재화를 통한 질적 주도권 모두를 쟁취함으로써 배터리 buying power를 유지하는 전략을 구사하는 것으로 보입니다.
테슬라의 배터리 전략을 크게 3가지로 나누어 살펴보겠습니다.
1. 배터리 이원화 전략
기존 EV 시장의 쟁점은 크게 두 가지였습니다.
(1) 충전 인프라 부족, 그리고 (2) 배터리 용량, 즉 주행거리.
하지만 시간이 지날수록 충전 인프라가 널리, 촘촘하게 깔리게 되자 배터리 용량의 중요도는 떨어져갔습니다.
그리고 최근 각국 정부의 전기차 구매 보조금 감소가 맞물리게 되면서 소비자들은 가격 경쟁력에 더 focusing하게 되었고, 자동차 생산 원가의 20~30%를 차지하는 배터리의 성능 중요도가 다소 퇴색됨에 따라 배터리 원가를 낮추는 것이 무엇보다도 중요해졌습니다.
이에 테슬라는 2021년도 10월, 전 모델의 보급형 트림에 LFP 배터리 탑재를 결정했습니다.
(최근에는 현대차도 LFP 탑재를 결정했다네요)
LFP는 기존 삼원계 배터리 대비 주행거리는 짧으나 가격이 80% 저렴하고 수명이 긴 배터리인데요.
테슬라는 저렴하고 합리적인 가격의 타사 전기차 라인업에 맞서 가격 경쟁력이 있는 보급형 segment를 확대함으로써, 전기차 판매 대수를 늘리고 M/S를 유지하겠다는 이원화 전략을 구사중입니다.
즉 양적 주도권을 갖추어 leading 업체로서의 배터리 buying power를 강화하겠다는 전략으로도 볼 수 있는 것입니다.
2. 고성능 배터리 기술 내재화 전략
이와 동시에, 전기차 시장은 아직 기술적으로 성숙한(mature) 시장이 아니기 때문에 향후 시장을 선도할 수 있는 기술,
특히 배터리 기술 보유가 반드시 필요합니다.
테슬라는 2021년도 11월, 배터리 스타트업인 실라이온을 인수했던 사실이 공식 확인되었는데요.
실라이온은 고부하 실리콘 양극 기술을 기반으로 고에너지 밀도 배터리를 개발하는 회사로,
2020년 테슬라가 배터리데이에서 발표한 차세대 4680 배터리 개발에 핵심 역할을 수행할 것으로 예상됩니다.
4680 배터리는 현재 테슬라 차량에 탑재되는 2170 셀보다 에너지 집적도는 5배, 전력 공급량은 6배 향상되어 주행거리가 16% 늘어날 것으로 예상되며, 기술적으로 한 단계 진보할 수 있는 배터리로 평가받고 있습니다.
다른 전기차 업체들 역시 자체 배터리 기술에 투자중이지만, 테슬라의 행보가 단연 돋보입니다.
3. 배터리 자체 생산 전략
향후 몇 십년 후에는 테슬라가 현재의 애플의 모습에 근접, 아니 어쩌면 그 이상이 되어있을지도 모릅니다.
테슬라는 전 세계에 구축중인 기가팩토리에서 배터리를 자체 생산하여 수직 계열화를 강화하겠다는 계획을 줄곧 발표해 왔는데요.
오는 2022년까지 연간 100GWh, 2030년까지 3TWh 규모의 생산 능력을 갖추고 배터리 가격을 절반 수준으로 낮추겠다고 장담했습니다.
이는 물론 LG 등 배터리 업체들의 납품 단가를 인하시키기 위한 견제구일 수도 있지만, 실현 가능성은 낮지 않아 보입니다.
만약 테슬라가 차세대 4680 배터리를 자체 생산하여 수요 전량을 맞출 수 있다면, 애플과 TSMC를 합친 완전체 set maker로 거듭나게 될 것입니다.
그 어느 산업보다 가파른 성장세에 있는 전기차 시장에서, 완성차 업체들은 배터리에 대한 특정 전략을 쉽사리 올인하기는 어려운 상황일 것입니다.
하지만 자율주행 등 소프트웨어가 가장 핵심 역량이 될 것은 분명하고, 이를 위해 인공위성(Space X) 인프라까지 구축하는 테슬라로서는, 배터리가 제대로 공급되지 않아 발목이 잡히는 불상사를 막기 위해 수단과 방법을 가리지 않고 있습니다.
전기차 배터리에 대한 양적 & 질적 주도권을 모두 쥐어 buying power를 유지함과 동시에, 배터리 자체 생산으로 가격과 공급 결정권까지 장악하게 되는 테슬라의 대항마가 과연 존재할 수 있을까요?
그리고 이와 대조적으로 기존의 배터리 업체들이 갈수록 양극화되는 이 시장에서 살아남기 위해 취하는 전략들 또한 눈여겨 지켜볼 만할 것입니다.
전기차 배터리 시장은 향후 반도체 시장 규모를 능가할 수 있는, 아직도 매우 큰 잠재력을 가진 시장임과 동시에
많은 플레이어들이 치열한 경쟁을 벌이고 있고 또 현재 압도적인 사업자가 없는 매력적인 시장입니다.
배터리 사업자들의 주력 제품이 다르고,
(각형/파우치형/원통형 & 삼원계(NCM/NCA)/LFP 등 수많은 type들이 있고 각 사업자의 주력이 다름)
완성차 업체들의 주력 플랫폼이 다르면서,
(테슬라는 원통형 삼원계와 각형 LFP, 현대는 파우치형 삼원계, 폭스바겐은 파우치형 삼원계와 각형 LFP)
또 기술적으로 mature한 시장이 아니라는 점.
(차세대 전고체 배터리 개발 등)
향후 독보적인 사업자가 출현할 수 있을지, 아니면 지금처럼 땅따먹기가 유지될지 섣불리 예측하기 힘든 시장입니다.
추후 이어질 시리즈에서는 아래 관점에서 더욱 deep dive한 이야기를 해보려 합니다.
1. Pure 배터리 사업자 (LG, CATL, 파나소닉, SK, 삼성 등) 들의 전략 옵션
2. 완성차 업체 (폭스바겐, 현대, GM 등) 들의 배터리 수급 전략
3. 전기차 시장 국가(중국, 미국, EU 등)별 전략 방향성
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